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拉动弹射座椅的拉环对员来说是个简单的不能再简单的动作，可是这个简单的动作却一直是飞行员们难以逾越的心理障碍。
据媒体报道，11月15日下午，一架军用飞机坠入了四川成都市郫县三道堰青杠树村，飞行员跳伞成功，但造成了地面人员损伤和连带的财产损失，引发了强烈的社会关注。笔者看完新闻后翻看网友的评论，有一部分网友在事故结论未定的前提下将责任直指飞行员，言辞激烈，让人看后十分心痛。遂决定写此文，与大家探讨飞行员该不该跳伞的问题。
笔者为海军航空兵的一名飞行教员，上面的新闻刚报道出来，就有朋友向我询问诸如什么叫“发动机停车”、飞行员为什么不把飞机控制到没人的地方、军用飞机为什么出问题比民用飞机概率大、飞行员跳伞会不会被处分之类的问题，确实是老百姓普遍缺乏航空知识的表现，提出的问题也很典型，下面我分别解释一下。
问题1
所谓“发动机停车”，简单说就是发动机熄火，提供不了动力，飞机在空中只能无动力滑翔或者凭借未停车的发动机提供动力而继续飞行。属于飞机最重大的险情之一。如果飞机的所有发动机都停车，且不能在空中再次启动，那么飞机能飘到哪这个问题，在中国只能问“神”，在国外只能问“上帝”。以国产某型战斗机为例，从4000米高空无动力下滑，大概100秒就会触地。
问题2
比发动机停车还要严重的问题就是操纵系统失效，飞机处于失控状态。就好比开车时转动方向盘，汽车不会改变方向。以战斗机为例，一代机、二代机的操纵系统都是机械传动，也就是你驾驶杆改变多少位移量，飞机的舵面就改变多少角度。这个时代，机械故障最为突出，曾经有驾驶杆被纽扣卡住而导致飞机操纵失效引发坠机的事故，也有机务人员将舵面连接杆装反而导致的坠机事故。到了三代机，操纵系统进入电传时代，驾驶杆的位移量，只是作为一个电信号传给机载计算机，至于舵面移动多少，完全看计算机给出的信号。在人们享受电传系统带来的翻天覆地的操纵改善的同时，有一个问题摆在了大家面前，那就是如果飞机全部断电（发动机停车后，蓄电池还可以提供几分钟的供电时间，但蓄电池用尽后，就全机断电了）或者操纵系统（多套系统相互备份）全部故障了，飞机就变成了一块铁疙瘩，飞行员在座舱内即使把驾驶杆拉断了，飞机都不会有一点反应。这就回答了上文的第二个问题，为什么飞行员不把飞机控制到没人的地方，其实这时候，飞行员更想得到答案！特情处置手册在对这个问题的解答上只有一个建议，就是——跳伞。飞行员在不在飞机里已经没有任何区别，若较真的话，区别也有，就是飞行员的风险指数。
问题3
还有一个问题，就是为什么民航飞机天天那么多在飞，却鲜有事故报告，而军用飞机的事故即使是被媒体“挖掘”出来的，也已经不少了？是不是部队飞行员训练不严、技术不过硬呢？
我想说的是，飞行员这个职业，对职业素质的要求异常苛刻，拥有驾驶资格需要经过很多个门槛，每个考核项目都是单项淘汰制，不合格就要停飞，并且每年都会组织考核。因此，不论是军用机飞行员还是民用机飞行员，驾驶技术都是过关的。当然，技术过关的意思是能保证飞行安全的前提下能执行完任务的基本要求，技术好与技术一般的差别另当别论。可是为什么军用飞机，尤其是战斗机的事故率要高于民用飞机呢？这是由飞机功能定位的不同造成的。民用飞机的作用是运送人员和物资，其他性能要为安全性能让步；战斗机是为对空、对地攻击而设计的，它要求突出作战性能，并且遂行任务的危险性和难度都远高于民用飞机，安全并不是飞行的最终目标，安全只是完成任务的副产品，它是一种额外收益。俗话说“常在河边走哪有不湿鞋”，战斗机作为江湖中的“剑客”，免不了“磕磕碰碰”。
问题4
飞行员跳伞会不会受到处分或处罚？其实我在接触飞行队伍之前，也听过坊间的流言，说什么飞行员只要跳伞就要被停飞、只要跳伞就要被处理之类的。这是完完全全的谣言。弹射座椅只是一个救生通道，不是一个政治通道、道德通道！跳伞作为飞行员求生的最后一个手段，不到万不得已是不会使用的，这是飞行员最基本的权利。而大家却时常把它政治化、道德化，让人很难理解。
大家问这个问题问的多，正说明了一个严重的问题，那就是观念与时代的文明是不符的。很多人一直以来将生命与金钱建立一个比值关系，这种观念根深蒂固，所以觉得不管什么原因，只要把价值几亿的战机损失掉了，就一定要承担责任。这种观点完全背离了“以人为本”的精神，让鲜活的生命充满了铜臭味，不再珍贵，带有鲜明的封建遗留色彩。
与此同时，欧美的航空兵部队却很少出现机毁人亡的A类事故（国内称作一等飞行事故），究其原因，就是他们的观念里“人最大、命最大”，在遇到难以处理的空中险情而自己又无力解决时，通常会选择弃机逃生。飞机只不过是成千上万个零件的堆积而已，它不是变形金刚，没有生命，在深度发达的工业化流水线上，用不了多少时间又是一架一模一样的飞机。而国内的状况，观念虽然有改善，却仍不能这样“洒脱”，很多飞行员们将飞机的定位定的比自己高，遇到空中险情了，哪怕有1%的希望，不到最后一刻，坚决不会拉动弹射拉环，很多前辈因此错过了逃生的最佳时机而不幸牺牲。飞行条令上规定，飞行员出现错觉而无法操纵飞机时，2000m高度要果断跳伞，但纵观一系列飞行事故，很多飞行员在触地前的几百米高度才选择跳伞而失去生命。他们为什么不跳伞？我觉得很大一部分原因就在于价值观的问题。
自幼，我们就听长辈、老师们讲小英雄们“飞蛾扑火”，用弱小的生命对抗大火、大灾的故事，所谓的“革命英雄主义教育”充斥了整个童年，让我们形成了“不管什么前提下，贡献生命都是正确的”观念。直到近些年，例如《北京市未成年人保护条例》的实施，才慢慢使孩子们走出了过去那种不切实际地鼓励孩子“见义勇为”的道德高调误区，恢复了青少年教育中的理性态度和务实精神。
再一个就是影视作品的过度渲染和虚构。前些年上映的关于某型飞机试飞的电影，虚构试飞科目，把试飞员捧上神坛，该跳伞不跳伞、强行飞行，不但不在电影中纠正，反而高调宣扬这种思想。若我不是接触到这个机型的真实试飞情况，我至今都被杜撰的情节蒙在鼓里，觉得试飞就得无条件拿生命去拼。
就在大家潜移默化的接触到这些教育、宣传的时候，我们的价值观肯定是会有所变化的，所以，跳伞这个事，对飞行员来说，他不但要承受自己内心的强烈挣扎——到底是保护国家财产还是求生，还要承受跳伞后巨大的舆论压力。有时候一想，宁可让大家说我贪生怕死、摔纳税人的飞机，还不如同归于尽。
上面的几个问题就阐述到这里，最后我还想说一下。抛开飞行员自身的生命不谈，部队飞行员作为国家的战略储配力量，不但要精通飞机驾驶技术，还要熟练掌握武器使用方法和作战战术等等。这是需要花费巨大的财力、物力的，但这不是我想表达的重点，我要表达的是，如果国家一旦进入战争状态，飞行员储备不足，你拿出10亿、100亿，你都买不来任何一名飞行员的速成。现代战机不再是二战时期那些训练几十小时就能上战场冲锋的飞机，大量的先进设备、灵敏的操作性能，飞行员必须要经过成百上千小时的训练才能具备初始作战能力。根据我的切身体会和观察，海、空军的战斗机飞行员从招飞直到驾驶三代机执行作战值班任务，少则七八年、多则十几年，这个周期很难再压缩。
所以说，关于飞行员在空中遇到重大险情，不管是不是自身原因造成的，该不该跳伞这个问题，答案已经很明确了。
而上文提到的“英雄主义”，从飞行员这个队伍来讲，我觉得应该这样理解，它不是逞能，不是个人英雄主义，而是应该尊重自己的职业、敬畏自己的飞行事业、珍惜老百姓赋予你的责任，在没有把握的前提下优先保全生命，人不是鸟儿天生会飞，在空中出错是难免的，顶多跳伞了继续努力训练克服先天的不足，勇敢的再次驾驶着战鹰保卫人民，这才是英雄！
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